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Etat de la circulation

Marianne Hatzopoulou, professeure adjoint au aux passagers de monter ou de descendre, suivi de près d’un second Département de génie civil de McGill, et les membres de au feu de circulation. Grâce à la SPTC, l’autobus communique avec le son équipe ont élaboré un système informatique système de signalisation au moment où il est immobilisé pour faire perfectionné pour la modélisation de la circulation routière     monter les passagers. Le système synchronise alors les feux, ce qui en milieu urbain. L’imagerie satellitaire leur permet de façonner une grille des rues d’un arrondissement, à laquelle ils greffent une deuxième strate indiquant toutes les intersections et des renseignements sur la durée de chaque feu de circulation. Une troisième strate, fondée sur des données de base, ajoute les piétons, les cyclistes et les voitures. Et c’est là que l’exercice devient intéressant.

En collaboration avec la Société de transport de Montréal (STM), les chercheurs ont récemment utilisé cet outil afin de procéder à une analyse approfondie des émissions de carbone sur le circuit emprunté par l’autobus 165, une boucle de 14 kilomètres qui se classe au quatrième rang quant à l’achalandage moyen en semaine. Ainsi, plus de 29 000 usagers font ce trajet – qui va du centre-ville au quartier Côte-des-Neiges – chaque jour. Les chercheurs ont alimenté leur modèle informatique à l’aide de données GPS recueillies à partir des autobus et de renseignements détaillés fournis par la STM sur l’activité des passagers et les détails géographiques relatifs à la grille des rues. « Grâce à cette information, nous pouvons simuler, à la seconde près, le profil de la vitesse des autobus sur l’ensemble du circuit, et ce, pour chaque période de la journée », explique la professeure Hatzopoulou. Cela permet d’évaluer les émissions de carbone réelles de ces véhicules, et les chercheurs peuvent ensuite modifier les paramètres pour trouver des façons d’améliorer la performance et de diminuer les émissions polluantes.

Feu vert à l’air pur

« Au départ, les émissions totales de carbone sont plus faibles lorsque nous avons recours à des carburants de remplacement, comme le biodiesel ou le gaz naturel », précise la chercheuse. « Mais nous avons constaté que le débit de circulation est un élément qui joue un rôle déterminant quant aux émissions de carbone attribuables aux véhicules de transport en commun. La congestion favorise le fonctionnement au ralenti des moteurs, ainsi que les accélérations et les décélérations, ce qui entraîne une hausse marquée des émissions. »

Une nouvelle technologie appelée « signalisation prioritaire pour les transports collectifs » (SPTC) permet d’améliorer le débit de circulation. À Montréal, comme dans la plupart des villes canadiennes, les autobus s’immobilisent en amont d’une intersection, ce qui les oblige souvent à effectuer deux arrêts : un premier pour permettre aux passagers de monter ou de descendre, suivo de près d’un second au feu de circulation. Grâce a la SPTC, l’autobus communiqye avec le système de signalization au moment où il est immobillisé pour faire monter les passagers. Le systemme synchronise alors les feux, ce qui permet d’éliminer le second arrêt. La professeure Hatzopoulou et son équipe ont fait appel à leur modèle informatique afin d’évaluer l’incidence qu’aurait la mise en œuvre de la SPTC sur les intersections du quartier Côte-des-Neiges et le redécoupage des voies de circulation à certaines intersections afin d’accorder la priorité aux autobus du circuit 165. Les chercheurs ont conclu que ces simples changements, relativement peu coûteux, auraient une portée considérable.

« Nous avons constaté que le déploiement de la SPTC et la création d’une voie d’évitement de file d’attente – sans modification du type de carburant – permettraient de réduire de plus de 15 pour cent les émissions de carbone au cours d’un seul circuit », affirme la professeure Hatzopoulou.

Rouler intelligemment

En 2013, les chercheurs amorceront la mise au point d’un modèle similaire – sans toutefois offrir le même degré de précision – pour l’ensemble du système de transport par autobus de la STM. « Supposons que la STM veuille investir dans l’achat de 20 nouveaux autobus alimentés par un carburant de remplacement », explique la professeure Hatzopoulou. « Quel itinéraire entraînerait la différence la plus marquée à l’égard des émissions de carbone? Un circuit au centre-ville achalandé à toute heure du jour et de la nuit? Une ligne de banlieue occupée aux heures de pointe, mais déserte le reste de la journée? Il nous reste encore à trouver la réponse à ces questions. »

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